P. 23/01/2002

PROVVEDIMENTO 23 GENNAIO 2002

Pronuncia di compatibilità ambientale DEC/VIA/6920 del 23 gennaio 2002 concernente il progetto relativo ai lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle norme C.N.R./80 della autostrada Salerno-Reggio Calabria, tratto compreso tra il km 139+000 (svincolo di Lauria Nord escluso) al km 185+000 (svincolo di Morano Calabro escluso) da realizzarsi nei comuni di Lauria, Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno e Morano Calabro, presentato dall'ANAS - Ente nazionale per le strade - Ufficio speciale infrastrutture. (GU n. 38 del 14-2-2002)

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO di concerto con IL MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI Visto l'art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n. 349; Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988,

n. 377; Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27 dicembre 1988, concernente "Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349, adottate ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988, n. 377"; Visto l'art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2 febbraio 1989 costitutivo della Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale e successive modifiche ed integrazioni; il decreto del Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989 concernente l'organizzazione ed il funzionamento della predetta Commissione; il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 maggio 2001 per il rinnovo della composizione della Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale; Vista la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale concernente il progetto dei lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo IA delle Norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 139+000 (svincolo di Lauria escluso) ed il km 185+000 (svincolo di Morano escluso) dell'autostrada Salerno- Reggio Calabria, da realizzarsi nei comuni di Lauria, Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno, Morano Calabro (Potenza-Catanzaro), presentata dall'ANAS - Ufficio speciale infrastrutture con sede in via Monzambano n. 10

-00185 Roma, in data 30 giugno 2000; Vista la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa ANAS -Ufficio speciale infrastrutture, in data 29 marzo 2001; Visto che la regione Calabria e la regione Basilicata, pur sollecitate, non hanno fatto conoscere i propri pareri in merito al progetto; Vista la nota n. ST/407/23258/2001 del Ministero per i beni e le attività culturali del 30 novembre 2001, pervenuta in data 3 dicembre 2001, con cui si esprime parere favorevole; Visto il parere n. 441 formulato in data 18 ottobre 2001 dalla Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale, a seguito dell'istruttoria sul progetto presentato dall'ANAS - Ufficio speciale infrastrutture; Considerato che in detto parere la Commissione ha preso atto che la documentazione tecnica trasmessa consiste in un progetto riguardante i lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo IA delle Norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 139+000 ed il km 185+000 dell'autostrada Salerno- Reggio Calabria; Aspetti programmatici: il Quadro Comunitario di Sostegno (QCS 1994-1999) relativo allo sviluppo e adeguamento strutturale delle regioni ricadenti nelle aree dell'obiettivo 1, ha previsto un finanziamento per i lavori di adeguamento della Salerno-Reggio Calabria per complessivi 155 MECU, di cui il 50% a carico dell'ANAS. Infatti, il QCS 94-99, tra gli itinerari europei, ha attribuito il secondo posto di priorità all'adeguamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, fissando una cifra superiore alla media delle altre contribuzioni; il Piano Generale dei Trasporti ha stabilito le linee di sviluppo della rete stradale e autostradale ritenendo indispensabili gli interventi di potenziamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria; il piano decennale ANAS, in accordo alla legge n. 531/1982, prevede che una quota non inferiore al 40% dei fondi disponibili sia destinata alla viabilità nei territori della ex Cassa per il Mezzogiorno; il Piano Regionale dei Trasporti della regione Basilicata si riferisce alla sola programmazione del trasporto pubblico, considerando la rete stradale come supporto infrastrutturale per lo sviluppo del servizio; il Piano Regionale dei Trasporti della regione Calabria stabilisce una prima configurazione di breve periodo (1999) che comprende l'insieme delle opere già in fase di realizzazione per l'adeguamento del sistema infrastrutturale e una configurazione di lungo periodo (2015) che prevede un articolato complesso di interventi quali la realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità fino a Reggio Calabria, la realizzazione dell'autostrada Sibari-Taranto, il po- Rago e del Salice; parte iniziale del torrente Coscile e del corso d'acqua che interessa il Vallone Videnti e Santicelli; la maggior parte del tracciato, considerato che l'autostrada attraversa per la quasi totalità territori coperti da boschi e foreste, interessa aree soggette al vincolo di cui al decreto legislativo n. 490/1999; gran parte del tracciato insiste in aree soggette a vincolo idrogeologico ai sensi del regio decreto n. 3267/1923; sono stati considerati gli strumenti di pianificazione di area vasta e P.R.G. dei comuni interessati; le analisi delle condizioni di incidentalità per la tratta esaminata evidenziano mediamente un significativo rischio di incidente; i livelli di incidentalità crescono in misura estremamente sensibile laddove le condizioni meteoclimatiche, estremamente severe, si coniugano ad anomalie di tipo geometrico, dando origine a più di una situazione classificata nell'ambito dei casi di "incidentalità molto alta"; per quanto riguarda i flussi di traffico ed i livelli di servizio, lo Studio rileva elevate condizioni di criticità soprattutto in corrispondenza di alcuni tratti per i quali le significative pendenze massime in direzione Nord, in relazione alle elevate percentuali di veicoli pesanti, producono forti riduzioni di capacità e conseguenti livelli di servizio descrittivi di condizioni di elevata congestione; in particolare per il tratto tra i km 148 e 153, si registrano portate per la carreggiata Nord prossime alla saturazione; Aspetti progettuali: la ridefinizione planoaltimetrica del tracciato prevede l'adozione della sezione tipo 1A delle Norme CNR 1980 che ha una velocità di progetto pari a 110- 140 km/h ed una piattaforma di complessivi 25 m così composti: n. 2 corsie per senso di marcia da 3,75 m; n. 1 banchina pavimentata (corsia di emergenza) da 3.00 m; spartitraffico da 4 m; nel tratto compreso tra il km 139+000 ed il km 143+700 (DG 7), la soluzione base originariamente presentata ricalcava sostanzialmente il tracciato esistente, prevedendo l'adeguamento delle sezioni delle due canne delle gallerie di "Serra Rotonda" e di "Sardina I" e la ricostruzione degli impalcati dei tre viadotti "Pianicelli I", "Pianicelli II", "Caffaro". Tale soluzione, vincolata dal mantenimento delle opere d'arte più importanti, recuperando parte delle opere esistenti, risultava vantaggiosa sotto il profilo economico. A seguito degli approfondimenti progettuali richiesti, è stata verificata la possibilità di adeguamento dell'autostrada venendo meno al principio di mantenimento delle strutture esistenti; tra diverse soluzioni ipotizzate, è stata prescelta quella denominata "variante 3" che costituisce una alternativa totale rispetto alla soluzione base. luce prevista nel progetto originario) in grado di ridurre del 30% il numero di sostegni, a sostanziale parità di carico trasmesso al suolo. Anche lo svincolo Lauria Sud che, così come configurato inizialmente comportava una notevole occupazione di suolo, è stato ridisegnato ottimizzandone la configurazione. Le due gallerie Costa del Monte saranno sostituite da un unica galleria (l = 740 m) più a monte, preservando la continuità della piana. È stata inoltre prevista la realizzazione di una sola stazione di servizio sulla corsia Nord all'uscita della galleria Fossino; questa occuperebbe in gran parte l'attuale rilevato autostradale, da dismettere, in una area residuale sita al margine del Piano del Galdo e collocata tra alcuni impianti industriali e l'autostrada. Tale configurazione consentirebbe, pertanto, un notevole risparmio di territorio rispetto alla soluzione-base. Il nuovo progetto, inoltre, risulta avere complessivamente costi più contenuti del precedente; nel tratto dal km 148+000 al km 153+400 (Lotto DG 27), la scelta progettuale adottata è stata quella di operare l'ampliamento in sede per tutte le opere maggiori, sia in sotterraneo che all'aperto, ripercorrendo l'andamento planoaltimetrico esistente per tutto il tratto compreso tra l'inizio lotto e la spalla Sud del viadotto denominato "Rena Bianca II". Successivamente il nuovo tracciato si sviluppa praticamente sempre in variante, dapprima completamente fuori sede, per rettificare un flesso planimetrico, dopo, parzialmente in sede, in modo da eliminare una curva a limitato sviluppo posta immediatamente a Sud dello svincolo e permettere il contemporaneo spostamento lato valle dello svincolo stesso. Per il tratto con ampliamento in sede si è mantenuto un tracciamento planimetrico separato delle due carreggiate; rispetto all'andamento planimetrico attuale sono state inserite curve di transizione a geometria clotoidica sia in ingresso che in uscita dalle curve circolari, e sono state salvaguardate le sottostrutture esistenti per i tratti in viadotto. Altimetricamente l'andamento ricalca l'esistente. Altro andamento planimetrico singolare, è stato introdotto in carreggiata Nord, nel tratto di passaggio dal viadotto denominato "Macera I" e l'imbocco Sud della galleria del "Fossino". Attualmente tali manufatti risultano tracciati lungo lo stesso rettifilo mentre i nuovi risultano ubicati lungo due assi paralleli ma distanziati, con quello di galleria posto più all'interno. Successivamente il tracciato procede con un unico asse portandosi sino a fine lotto tramite un'unica variante di lunghezza pari a circa 1900 m. Il progetto di ammodernamento ed adeguamento delle opere d'arte maggiori, viadotti Macera, Petraro, Rena Bianca I e II, prevede la conservazione quasi sede esistente del viadotto Italia; tale sede viene abbandonata nella parte in curva terminale (spalla Sud) per esigenza di correzione di tracciato del lotto successivo. Sul viadotto Italia, considerate le caratteristiche e la dimensione dell'opera, non è prevista la realizzazione delle corsie di emergenza. Per diminuirne l'impatto paesaggistico è stata studiata la possibilità di ridurre il numero delle pile di estremità. In fase istruttoria sono state analizzate anche altre possibili soluzioni relative alla parte terminale del lotto (galleria Iannello) ma, dagli studi condotti, è stato confermato che la scelta progettuale effettuata è la migliore soluzione possibile; nel tratto dal km 159+000 al km 163+600 (Lotto DG 29), il tracciato attuale presenta un andamento prevalente a mezza costa con sequenze di curve e controcurve che, nel primo tratto del percorso verranno abbandonate a favore di un tracciato più agevole e sicuro e, nella seconda parte del percorso, presentando caratteristiche geometriche idonee, saranno per la maggior parte adeguate. La soluzione originariamente presentata per la prima parte del tracciato prevedeva la realizzazione di un viadotto di 350 m di lunghezza, con pile di altezza variabile tra i 16 e i 41 m. Successivi approfondimenti progettuali operati in corso di istruttoria hanno portato all'adozione di un andamento planimetrico dell'autostrada che prevede, subito dopo il viadotto Italia, la realizzazione di una variante che consente di spostare il viadotto Filomato verso il versante, riducendone considerevolmente le dimensioni. All'uscita del tratto in galleria artificiale, il tracciato di progetto coincide con l'asse viario attuale e mantiene tale coincidenza per un lungo tratto nel quale è compreso il viadotto esistente "Mezzana" (94 m), da allargare ed adeguare per renderlo compatibile con le nuove dimensioni trasversali della sede autostradale. In questo tratto è prevista la sistemazione dell'area di sosta già presente a valle dell'autostrada. Proseguendo a Sud del viadotto "Mezzana", dopo circa 250 m, il tracciato di progetto presenta una modesta variante a monte del tracciato attuale in curva ed imbocca la galleria "Colle Trodo" nella posizione attuale. All'uscita del tunnel, prima della fine del lotto, è ubicato lo svincolo di Mormanno che sarà riconfigurato. Si prevede la dismissione delle seguenti opere: Viadotto Filomato; Galleria naturale Laria; Viadotto Gallarizzo; nel tratto dal km 163+600 al km 169+100 (Lotto DG 30), il progetto, nella prima parte del lotto, prevede la realizzazione di una nuova galleria, a doppia canna, di circa 700 m tra lo svincolo di Mormanno e il viadotto Battendiero 1, che sarà adeguato in sede. le di risulta delle gallerie ed andando a ricoprire la sede attuale della SS 19. La modifica al tracciato in questo primo tratto ha determinato la demolizione e la conseguente ricostruzione di un cavalcavia esistente. La deviazione del tracciato autostradale e la realizzazione del nuovo cavalcavia determina la deviazione della SS 19 che in buona parte del tracciato fiancheggia l'autostrada. In approccio alla galleria Donna di Marco, per evitare un eccessivo taglio alla pendice boschiva presente sul lato destro della carreggiata Sud, è stato previsto un muro di controripa con paratia di micropali per un tratto di 190 m. Per quanto riguarda l'adeguamento delle due canne della galleria Donna di Marco saranno realizzati allargamenti verso i fianchi esterni delle gallerie stesse. Dal portale Sud della Galleria Donna di Marco a fine lotto il tratto è costituito da una successione di curve e controcurve separate da rettifili di una certa consistenza, i raggi variano da 340 a 500 m ed i rettifili non superano i 500 m. Per evitare questa tortuosità, all'uscita della galleria Donna di Marco si procede con un nuovo tracciato che va poi a ricongiungersi con quello esistente. Si realizzerà pertanto una nuova galleria il cui imbocco è posto a circa 200 m dall'uscita Sud della galleria Donna di Marco. Questa nuova galleria, denominata "Campotenese" avrà uno sviluppo di circa 1060 m con una pendenza longitudinale di 1.25%. All'uscita dalla galleria il tracciato sì riporta sull'attuale, e si procederà ad un allargamento simmetrico in destra e in sinistra per tutto il tratto in rettifilo. Il vecchio tracciato termina con un flesso composto di due curve di raggio 500 m sulla seconda delle quali insiste l'attuale svincolo di Campotenese. Queste curve saranno portate al valore di 950 m (curva percorribile alla VP massima) senza abbandonare la piattaforma esistente e soprattutto senza dover inserire nuove opere d'arte. La modifica del flesso nella parte terminale del tracciato determina anche la demolizione del cavalcavia della Strada Provinciale Campotenese-Ponte la Valle per la quale è prevista una variante di tracciato che la fa innestare sul cappio dell'attuale svincolo di Campotenese; nel tratto dal km 173+900 al km 185+000 (Lotto DG 32), il progetto originariamente proposto, a seguito di una richiesta di approfondimenti da parte del gruppo istruttore, finalizzata all'ottenimento di un minor ingombro territoriale, è stato modificato nella prima parte del tracciato, prevedendo il riposizionamento dello svincolo di Campotenese, minimizzandone l'ingombro planimetrico, e la realizzazione di una galleria parietale della lunghezza di 350 m. ubicate le funzioni direttive, tecniche e funzionali, sia secondari, ovvero dedicati alla realizzazione di opere specifiche (gallerie, viadotti, ecc.). Per quanto tecnicamente possibile, nella localizzazione dei cantieri si è tenuto conto delle aree precedentemente utilizzate per la realizzazione della attuale autostrada. Per l'accesso ai cantieri è stato previsto di utilizzare prevalentemente la viabilità esistente, opportunamente adeguata alle necessità di transito dei mezzi pesanti; la realizzazione di nuova viabilità di servizio è prevista solo in pochissime situazioni, utilizzando solo brevi tratti di collegamento alle strade esistenti. Nelle aree di cantiere è prevista l'installazione dei necessari impianti per la protezione dei corsi d'acqua e delle falde dagli scarichi provenienti dalle attività legate alle varie fasi di lavorazione o da reflui urbani. In particolare saranno adottati i necessari accorgimenti per il contenimento dell'inquinamento dovuto ai getti di calcestruzzo; idonee misure sono state anche indicate per minimizzare l'inquinamento acustico ed atmosferico. Il progetto prevede, infine, il ripristino delle aree di cantiere al termine delle lavorazioni; per tutto il tracciato in esame è stato effettuato un computo della movimentazione di materiale, tenendo conto del bilancio delle terre, del fabbisogno di inerti e della demolizione di murature e conglomerati bituminosi. Dall'analisi sul bilancio delle terre risulta: un fabbisogno di inerti provenienti da cava di circa 1.500.000 mc, di cui 190.000 costituito da terreno vegetale; una quantità pari a circa 1.760.000 mc da conferire agli impianti di riciclaggio e valorizzazione per successivi reimpieghi; una disponibilità di terre e macerie pari a circa 3.100.000 mc da portare in discarica o da utilizzare per interventi di ripristino ambientale quali i rimodellamenti morfologici di aree degradate e recupero ambientale di siti di cava dimessi; sono state individuate 12 cave regolarmente autorizzate, parte nel territorio della regione Basilicata e parte nel territorio della regione Calabria; la maggior parte delle cave ha buone capacità estrattive, in gran parte sono attrezzate con impianti per la produzione di conglomerati cementizi e, in un caso, si dispone anche di un impianto per la produzione di conglomerati bituminosi; le discariche sono state individuate in aree già oggetto di attività estrattiva, dove è possibile effettuare l'eventuale smaltimento del materiale inerte, non riutilizzabile, proveniente dagli scavi e dalle demolizioni; la disciplina della coltivazione di cave e torbiere e di inerti dagli alvei dei corsi d'acqua nella regione Basilicata è regolata dalla legge regionale n. 12 del 27 marzo 1979. La regione Calabria non si è dotata di una legge espressamente dedicata alla pianificazione e regolamentazione dell'attività estrattiva. Le cave vengo- n. 624/1996, previo ottenimento dei nulla osta a fini paesaggistici, ambientali ed urbanistici ottenuti sulla base del progetto di coltivazione e recupero ambientale presentato. Sia in Basilicata, sia in Calabria l'attività di smaltimento e recupero dei materiali inerti provenienti dagli scavi è regolamentata dal decreto legislativo n. 22 del 5 febbraio 1997; relativamente al controllo degli eventi accidentali, lo studio di impatto ambientale perviene ad una prima identificazione dei tratti da proteggere ed ad una localizzazione di massima delle vasche di presidio idraulico sulla base di valutazioni quali-quantitative. I parametri base sono stati: l'analisi statistica dell'incidentalità attuale e prevista, la definizione del livello di soddisfacimento dell'intervento ai fini del raggiungimento di idonei standard di sicurezza; l'individuazione dei tratti di infrastruttura che attraversano aree in cui il sistema idrico è vulnerabile; lo studio di impatto ambientale presenta un'analisi approfondita delle misure di mitigazione e compensazione: tali interventi sono stati definiti a partire dal presupposto base per cui, oltre a consentire la massima aderenza delle nuove opere nel contesto ambientale e paesaggistico interessato, si debbano risolvere situazioni di conflitto generate nella precedente realizzazione dell'infrastruttura. In particolare sono stati previsti: interventi per l'inserimento paesaggistico ed ambientale dell'opera; interventi di ripristino dei tratti dismessi nel caso di varianti planimetriche; interventi di riqualificazione paesaggistica degli ambiti attraversati; opere di compensazione in corrispondenza di alcuni punti particolarmente critici; la caratterizzazione della componente vegetale per le opere a verde è stata definita sulla base delle principali fitocenosi presenti nell'ambito territoriale interessato, nonchè sulle caratteristiche biotecniche ed ecologiche delle singole piante, selezionando sia le specie più rustiche e colonizzatrici, che le specie più esigenti e tipiche delle condizioni climax. Lo Studio fornisce inoltre indicazioni circa i criteri e le modalità di impianto nonchè le principali caratteristiche cui fare riferimento per l'approvvigionamento di materiale vegetale di qualità; Aspetti ambientali: i possibili effetti analizzati nello studio di impatto ambientale fanno riferimento principalmente alla fase di costruzione; in particolare sono evidenziabili problematiche di carattere geotecnico, riconducibili principalmente agli interventi di adeguamento delle gallerie esistenti e dei tratti interessati da nuovi tratti in sotterraneo. Tali problematiche vengono risolte attraverso l'adozione di opportuni interventi di consolidamento, stabilizzazione, drenaggio, operabili sul ricettore e, nei casi più complessi (Gallerie Colle Trodo, Colle Mormanno, Donna di Marco, Campotenense, Colloreto) prevedendo opportune tecnologie di realizzazione; gli interventi in galleria, sia rispetto a lavori di adeguamento che di realizzazione di nuove opere, possono comportare modificazioni al deflusso delle acque sotterranee. In particolare viene segnalata la possibile interferenza determinata nell'adeguamento della Galleria Fossino; la presenza di una via preferenziale di drenaggio, rappresentata dallo scavo in sotterraneo, può determinare un impoverimento della portata della sorgente Acqua Episcopia localizzata sul lato settentrionale. A tale proposito lo studio evidenzia la necessità, in fase di realizzazione, provvedere alla immediata impermeabilizzazione dello scavo; ulteriori impatti sono rilevati in corrispondenza della Galleria Colle Trodo (DG